Quelles sont les pertes après-ventes causées par le transport par camion sans traitement antirouille ?

Le brouillard salin très humide à l’intérieur du conteneur a tendance à corroder le châssis, les composants hydrauliques et électriques des camions lourds. De nombreux fabricants omettent les processus standardisés de prévention de la rouille pour le transport maritime afin de réduire les coûts, ce qui entraîne une rouille généralisée des véhicules à leur arrivée au port, entraînant directement des pertes après-vente sur plusieurs chaînes-et érodant considérablement les bénéfices d'exportation de l'ensemble du véhicule.
Premièrement, le coût élevé du dérouillage et de l’entretien sur les sites à l’étranger. Les poutres, les essieux et les suspensions du véhicule qui n'ont pas été traités contre la rouille sont couverts de taches de rouille, les tiges de piston hydrauliques et les conduites de frein sont oxydées et fuient, et les bornes de la batterie sont corrodées et cassées. Les prix de la main-d'œuvre et des accessoires des ateliers de réparation à l'étranger dépassent de loin ceux des ateliers nationaux. Le coût global de l’élimination de la rouille, de la repeinture de cire antirouille, du remplacement des conduites d’huile corrodées et de la réparation des circuits pour l’ensemble du véhicule peut atteindre des milliers de dollars par unité. Si les joints de soudure du cadre rouillent et que les ressorts en tôle d'acier se corrodent et se fissurent, de gros composants structurels doivent être remplacés et le coût de réparation est proche de 15 % du prix de la voiture neuve. La période de construction sera prolongée de 1 à 2 semaines, ce qui retardera la production sur chantier du client.
Deuxièmement, il existe des frais supplémentaires pour la détention au port et la détention des conteneurs. Une fois que le client aura déballé le conteneur et découvert de la rouille sur l'ensemble du véhicule, il refusera de signer pour les marchandises et demandera à un organisme tiers-d'inspecter et d'évaluer les dommages. Les véhicules restent bloqués pendant une longue période dans la zone portuaire, ce qui entraîne une augmentation quotidienne des frais de surestaries et des frais de surestaries des conteneurs. Pour un seul conteneur bloqué pendant un demi-mois, des dépenses supplémentaires de plusieurs centaines, voire milliers de dollars américains sont engagées, qui sont pour la plupart négociées et supportées par les fabricants exportateurs, augmentant encore les pertes de commandes.
Troisièmement, les litiges concernant les déductions du paiement final et les créances importantes. La plupart des contrats de commerce extérieur stipulent la livraison de véhicules intacts, mais une rouille importante du châssis, de la surface de la peinture et des composants essentiels est considérée comme un écart d'approvisionnement. L'acheteur déduira directement 10 % -30 % du paiement final à titre d'indemnisation, et déposera même une demande de retour complet. De nombreux clients en Afrique de l’Ouest ne disposent pas d’installations de réparation locales. Si le degré de corrosion affecte la route, des négociations transfrontalières seront lancées sur la base des rapports de dédouanement et d'essais COC. Afin de maintenir les canaux à l'étranger, les entreprises doivent souvent payer des compensations élevées et certaines commandes subissent des pertes directes.
Quatrièmement, la perte de clientèle et la-perte de réputation à long terme. Les flottes d'infrastructures et les commerçants étrangers répètent leurs achats et leur réputation dans l'industrie. Une fois qu'un lot de camions est gravement corrodé pendant le transport maritime, les clients mettent fin à la coopération à long terme-et diffusent des critiques négatives au sein du cercle de pairs local. L'échange d'informations sur les achats entre les flottes minières et d'ingénierie est important, et une seule omission en matière de prévention de la rouille peut entraîner la perte de plusieurs clients majeurs potentiels dans la région. Les pertes de commandes à long terme sont bien supérieures à l’indemnisation d’une seule réparation.
Cinquièmement, le coût logistique de l'exportation secondaire et du retour/échange. Si la négociation échoue et que le client insiste pour retourner la marchandise, il sera responsable du fret maritime de retour et des frais de dédouanement secondaire. Le transport maritime aller-retour du véhicule aggravera la rouille et, après son retour en Chine, il devra être antirouille et remis à neuf, ce qui entraînera la perte de la valeur de vente secondaire du véhicule. Même si vous choisissez d'envoyer des pièces de rechange au niveau national ou d'envoyer du personnel technique pour des réparations à l'étranger, le coût du voyage et du transport aérien des pièces entraîne toujours des dépenses supplémentaires importantes.