Lignes directrices pour sélectionner les normes d’émission des camions et éviter les pièges lors de l’exportation vers l’Afrique

Lors de l’exportation de camions vers l’Afrique, les normes d’émission sont l’élément central qui détermine si les véhicules peuvent passer la douane en douceur, atterrir et fonctionner de manière stable. De nombreux acheteurs choisissent aveuglément les modèles Euro2, Euro3 ou Euro5, Euro6 en raison de leur méconnaissance des réglementations nationales et négligent les conditions locales en matière de carburant, ce qui entraîne des saisies de véhicules, des amendes élevées, des pannes et des arrêts fréquents. Cet article combine les règles actuelles des marchés traditionnels d'Afrique de l'Ouest, d'Afrique de l'Est et d'Afrique du Sud pour trier un ensemble complet de points à éviter et aider les clients étrangers à faire correspondre avec précision les modèles de véhicules conformes et durables. Dès 2021, les 15 États membres de la Communauté économique occidentale d'Afrique de l'Ouest ont publié des réglementations unifiées, la norme minimale d'admission pour tous les nouveaux véhicules utilitaires importés étant la norme Euro 4, correspondant aux émissions nationales IV de la Chine. Les pays côtiers intérieurs tels que le Mali, le Nigeria, le Burkina Faso et le Bénin appliquent des mesures d'application strictes. Si les véhicules neufs exportés choisissent les modèles Euro 2 ou Euro 3, ils ne peuvent pas obtenir les certificats de dédouanement officiels tels que SONCAP et COC. À leur arrivée au port, les véhicules seront directement retenus, ce qui entraînera d'énormes pertes telles que des frais de surestaries, des amendes et même des retours de conteneurs pleins. Certaines entreprises croient à tort que les vieux véhicules Euro 2 et Euro 3 circulant sur le marché local de l'occasion-peuvent être achetés en gros, mais en réalité, deux ensembles de normes sont mis en œuvre pour les-véhicules d'occasion et neufs. La réglementation des véhicules d'occasion dispersés-est souple, mais de grandes quantités de camions neufs doivent strictement respecter les résultats de la norme Euro 4 et ne pas avoir une mentalité chanceuse ; Dans le même temps, il faut distinguer deux voies technologiques Euro4. Les modèles sans urée SCR et reposant uniquement sur la circulation des gaz d'échappement EGR sont plus adaptés au diesel à haute teneur en soufre en Afrique. Les ateliers de réparation locaux manquent d'équipement de maintenance après-traitement, il n'est donc pas nécessaire d'ajouter de l'urée, ce qui peut permettre d'économiser-les coûts des consommables à long terme. Cependant, quelques modèles Euro4 équipés de systèmes à l'urée simples sont sujets au blocage des canalisations en raison d'un diesel de mauvaise qualité après l'atterrissage. Avant l'achat, il est nécessaire de confirmer la configuration post-traitement du moteur auprès du constructeur. Les réglementations au Kenya, en Tanzanie et en Ouganda en Afrique de l'Est sont relativement souples, autorisant l'importation de véhicules Euro2 et Euro3, mais ne conviennent qu'aux chantiers de construction de petite et courte distance pour un usage personnel. Si les clients s'engagent dans une logistique transfrontalière longue distance-ou se connectent à des projets d'infrastructure-à grande échelle, les efforts locaux d'inspection routière et environnementale augmentent d'année en année. Les modèles de véhicules anciens et à faibles émissions seront fréquemment soumis à des restrictions et à des amendes, et les coûts d'exploitation globaux à long terme seront plus élevés. Par conséquent, les modèles de véhicules Euro4 sont recommandés en priorité pour équilibrer conformité et durabilité ; En tant que pays ayant la réglementation la plus stricte d'Afrique, l'Afrique du Sud exigera que tous les poids lourds nouvellement immatriculés se conforment à la norme Euro6 à partir de 2025. Les nouveaux véhicules Euro4 et Euro5 ne peuvent pas être immatriculés. Si les marchandises sont envoyées en Afrique du Sud, l'ensemble complet des modèles Euro 6 après traitement SCR+DPF doit être verrouillé à l'avance, et les rapports de test d'émissions originaux complets et les documents de certification doivent être préparés à l'avance. De nombreux clients choisissent aveuglément des modèles haut de gamme tels que l'Euro5 et l'Euro6, ignorant le problème de la teneur excessive en soufre du diesel en Afrique. Les véhicules Euro5 et Euro6 sont équipés de filtres à particules DPF et de systèmes à l'urée SCR, exigeant que la teneur en soufre du diesel soit inférieure à 50 ppm. Cependant, la plupart des stations-service en Afrique ont une teneur en soufre diesel bien supérieure à la norme, et une utilisation à long terme peut provoquer un empoisonnement au soufre du catalyseur, un blocage de la cristallisation des buses d'urée, des pannes fréquentes des véhicules et une limite de couple, un manque d'équipement de maintenance professionnel dans la zone locale et un arrêt à long terme après une panne, ce qui retarde le transport. Dans le même temps, les canaux d’approvisionnement en urée sont rares et les prix sont élevés, ce qui augmente considérablement les coûts d’exploitation quotidiens de la flotte. Seules les régions disposant d'installations pétrolières complètes telles que l'Afrique du Sud peuvent choisir les modèles Euro5 et Euro6. Il n'est pas recommandé d'acheter des flottes logistiques et minières ordinaires en Afrique de l'Ouest et en Afrique de l'Est. Lors de l'achat, il faut également éviter les fosses où les certificats ne correspondent pas. Il ne suffit pas de se fier uniquement à l'étiquetage verbal des normes d'émission par le fabricant. Des rapports de tests d'émissions tiers faisant autorité et des certificats de cohérence du véhicule correspondant au modèle de moteur doivent être demandés. Le dédouanement vérifiera le numéro du moteur et les informations du certificat. Si le modèle de certificat et les normes ne correspondent pas, il sera également jugé non conforme ; En faisant la distinction entre les exigences de conduite à gauche-et de conduite à droite-, la grande majorité des pays africains comme le Mali et le Nigéria n'autorisent que l'importation de camions-à conduite à gauche, et les modèles à conduite à droite-ne peuvent pas être dédouanés et enregistrés même s'ils répondent aux normes d'émission. Sur la base d'une expérience pratique complète du marché, nous avons résumé la solution de base pour éviter les pièges et exporté un grand nombre de voitures neuves au Mali, au Nigeria et au Burkina Faso en Afrique de l'Ouest. Le choix préféré est le modèle Euro 4 sans urée EGR, qui répond aux réglementations unifiées de la Communauté occidentale, est compatible avec le diesel à haute teneur en soufre et présente une maintenance simple sans charge de consommables ; De petites quantités d'Euro3 peuvent être achetées pour une utilisation dispersée et sur de courtes distances en Afrique de l'Est, mais elles ne conviennent pas aux flottes principales à grande échelle ; Le marché sud-africain a une exigence obligatoire pour l'Euro 6, avec un ensemble complet de documents de post-traitement et de certification à fournir à l'avance ; Le modèle Euro2 n'a qu'une petite quantité de circulation d'occasion-, et l'exportation de voitures neuves présente des risques politiques évidents. Il est fortement déconseillé de passer des commandes groupées. Avant l'achat, les dernières politiques d'émission du pays cible, la qualité locale du pétrole et les conditions de maintenance doivent être confirmées de manière synchrone pour éviter divers risques commerciaux tels que le dédouanement, la panne du véhicule et les dépassements de coûts d'exploitation à la source.